福特想超过特斯拉，两年却蒸发了30亿美元

编译/ 张 鸥

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编辑/ 周 洲

设计/ 赵昊然

来源/ 彭博社，CNBC，The Detroit News

良好的公关甚至强劲的销售都并不一定会转化为漂亮的收益，尤其是在与生产和开发相关的费用极其昂贵的时候。

3月23日，根据福特公司公布的数据，其电动汽车部门在过去两年中税前亏损共计30亿美元。

该公司为分析师和媒体举办了以“Ford Refounded”为主题的介绍活动，以契合新的财务报告结构——按业务部门，而不是像往常一样按地区报告，同时，福特发布了重新修订后的财务业绩，首次揭示了新业务在2021年和2022年冷冰冰的亏损数字。

2021年，该公司的汽油和混合动力部门调整后营业利润为33亿美元，商用车队部门调整后营业利润为27亿美元，电动汽车部门则损失了9亿美元。2022年，电动汽车部门亏损提高到21亿美元，被燃油车（68亿美元）和车队（32亿美元）部门增长的100亿美元运营利润所抵消。

“Ford e是我们内部的一家初创企业。众所周知，所有电动汽车初创公司在投资产能、发展技术、扩大规模和争取市场份额时都会亏损。”福特首席财务官约翰·劳勒 (John Lawler) 说。他表示，福特仍有望在2026年之前达到10%的税前利润率，并再次重申了2023年全年调整后息税前利润90亿美元至110亿美元的指导目标。

在坦诚的亏损数字与积极展望的未来利润率加持之下，福特的股价不仅没有受到打击，甚至在财报发布后小幅上涨。截至当地时间3月23日下午，其股价上涨0.7%至11.56美元。

时隔120年的重建

一年前，这家底特律老牌车企对公司业务进行了重组：Ford Blue，即传统内燃机业务；Model e，电动汽车部门；Ford Pro，商业和政府车队业务；Ford Next，非汽车移动解决方案和其他未来技术，最后是现有的福特信贷金融服务子公司。

一年后财务报告结构的变化相当于他们对电动车业务背后的财务状况进行了最详细的梳理。

福特财务总监凯茜·奥卡拉汉（Cathy O"Callaghan）强调了财报划分的三个原则：公平代表每个细分市场的商业模式；给予Ford Blue、Ford Model e和Ford Pro团队成功的自由度和责任感以及更易于理解和执行，让每个人都能看到福特如何为创造价值。

法利和其他高管强调，财报的变化不仅仅是为了披露数字，而是反映了福特执行团队思考、决策和经营业务的方式。

“这不仅仅是一项会计工作。”劳勒说，“120年后，我们基本上重建了福特。”

“这些变化很重要。这不是福特公司第一次不得不重新思索自己的未来，或形成自己与其他公司不同的道路。”福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）在2022年3月2日宣布新业务部门时说，“这是为了获胜吗？100%。”

凭借F-150 Lightning和Mustang Mach-E的好成绩，这家传统汽车公司在2022年成为了美国第二大电动汽车销售商，纯电车型共售出61575辆，但它远远落后于控制着美国三分之二电动汽车市场的特斯拉——根据Experian的统计，2022年在美国注册的新特斯拉汽车为484351辆。

此外，在一次调查中，绝大多数投资者认为传统汽车制造商无法与特斯拉进行成本竞争。2月份，法利在一次行业会议上对此做出了回应。

他说：“我同意。这就是为什么我们拆分了部门。”

法利的目标是与特斯拉抗衡，并最终超越它。该公司计划到2026年共投资500亿美元开发和制造电动汽车，并设定了届时200万辆电动汽车的年产量目标，使该部门营业利润率达到8%，在三年内转亏为盈。

吉姆·法利与F-150 Lightning

2022年，福特在中国的税前亏损为6亿美元，在欧洲实现了盈亏平衡，在南美实现了4亿美元的利润，大部分息税前利润（92亿美元）都来自北美。

该公司预测，由于在新车型和新工厂上的投入，2023年，电动汽车部门的亏损将继续增长43%，达到30亿美元。调整后，内燃机部门盈利会小幅增长，达到70亿美元，车队业务盈利预计增长近一倍，达到60亿美元。

“人们一直对Model e及其亏损金额充满好奇。”芝加哥Morningstar的分析师大卫·惠斯顿（David Whiston）说，“这样一来，就可以设定何时可以盈利以及盈利到什么程度的预期了。”

燃油车撑起整个家

摩根士丹利的亚当斯·乔纳斯（Adam Jonas）说:“福特的新报告结构证实了我们的观点，即内燃机车业务能够产生高度现金流，目前为消耗资本的电动车业务提供资金。”

而他同时也提出了问题：“投资者可能会质疑，这能够持续多久。”

福特对电动车部门的大量研发投资约占总研发投入的65%。而根据德意志银行分析师伊曼纽尔·罗斯纳（Emmanuel Rosner）的数据统计，每售出一辆电动车，他们可能会出现约9000美元的毛损失。

罗斯纳说：“在实现公司2026年既定目标的道路上，福特仍有许多问题要解决。”

除了电动车领导者特斯拉之外，预计至少在几年内没有大型汽车制造商能从电动汽车中获得有意义的利润，因为该行业仍然在努力提高电动汽车产量和制造规模。像福特这样的品牌尤其如此，面向大众市场的车辆通常比豪华车型产生的利润更低。

根据德意志银行的估计，Ford Pro可能是该公司2022年最赚钱的汽车部门，EBIT利润率为23.5%。

长期以来，福特在北美和欧洲的商业车队市场上一直是一个重要的参与者，它在皮卡方面有很深的造诣，其Transit货车系列销量巨大。过去数月，该部门希望通过软件和服务来提高车队的盈利能力。这些软件和服务借鉴了福特几十年来为车队运营商服务的经验，并利用了最新车辆中的连接性和新技术。

未来几年，随着Ford Pro推出为其车队客户定制的更多电动车型，电动车的销售预计将成为该业务部门的重要组成部分。而电动汽车产量的增加几乎肯定会损害Ford Pro的利润率。

2022年，福特在美国销售的大约10.5万辆全顺货车中，只有6500辆是电动版本。

走上kaizen之路

福特计划在十年中期之前削减至少30亿美元的结构性成本，主要从传统业务中剔除，以提高利润率。

Ford Blue负责人葛皓华（Kumar Galhotra）在2022年3月部门调整时曾表示，该公司预计将在未来两到三年内通过降低复杂性、质量和结构性成本来实现这一目标。

3月21日，该公司宣布约翰·迪恩（John Dion）将于4月3日成为福特的首席转型官，“以推动其对高质量、简单性和低成本的严格和不懈追求”。

福特在新闻发布会上表示，Dion 拥有使用“基于kaizen（持续改善）的精益制造和交易系统的经验，这些系统优先考虑优秀的人员和计划以及可重复的流程，从而实现卓越的执行和绩效”。

多次强调效率、削减成本的法利长期以来一直队基于改善的系统赞不绝口。

早在成为福特CEO之前的2019年，他就在采访中说：“我觉得，人们向来只满足于自然增长和提高利润，但是，来自丰田的改善意味着，即使事情进展得非常顺利，你其实仍然还有更多机会空间。”

迪恩来自工业公司伊萨（ESAB），2021年之前在丹纳赫公司工作了21年，领导了丹纳赫的几项收购整合和过渡，包括两个最大的收购：130亿美元收购Pall公司和210亿美元收购GE生物制药公司，后来更名为Cytiva。

约翰·迪恩

福特定于5月2日公布第一季度业绩，并将于5月22日在密歇根州迪尔伯恩举行下一个资本市场日。

“在那一天，高管们将就福特+的战略潜力和进展以及公司在软件和服务方面迅速扩大的能力提供广泛的最新信息，同时深入探讨每个业务部门的计划和关键业绩指标。”福特在其声明中说。

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